De ce nu construim autostrazi?

Pentru soferul nervos care isi rupe masina pe drumurile nationale, Romania e tara in care se construiesc patru kilometri de autostrazi pe an. Daca am avea autostrazi, n-am mai pierde ore in sir tarandu-ne in spatele vreunei carute, n-am mai face slalom printre gropi, nu ne-am mai inghesui pe strazi inguste prin orase pe care soseaua nu le ocoleste. De ce ne ia totusi atata timp sa construim macar o amarata de sosea? E o problema de bani sau o criza institutionala profunda?

De cativa ani, indiferent ce mai zic unii dintre politicieni, banii nu mai sunt o pro­ble­ma pentru constructiile noi de drumuri. Din 2000 incoace, compania care ad­mi­nis­treaza drumurile nationale (Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Na­tio­nale din Romania - CNADNR) chel­tu­ie in mod constant mai putin decat banii de care dispune pentru constructii noi (si­tua­­tia sta insa cu totul altfel la bugetele de intretinere a drumurilor existente, me­reu insuficiente). Bani de autostrazi ar exis­­ta, din fonduri europene, imprumuturi interna­tio­nale, banii obtinuti din privatizari si aflati azi in fondul de dezvoltare. Ei nu se cheltuiesc insa, din cauza unor probleme administrative majore, carora CNADNR pur si simplu nu le poate face fata; aces­tea fac aproape imposibila demararea unor proiecte mari si intarzie proiectele exis­­tente.

Toate problemele sunt cauzate de lip­sa unei viziuni de ansamblu, a unei strate­gii coerente si puse in aplicare. In ultimii doi ani, de pilda, am discutat despre trei ver­siuni diferite de strategie de autostrazi si drumuri expres, strategii in care ace­easi autostrada avea fie finantare euro­pea­na, fie din parteneriat public-privat, cu sau fara taxa, fara ca aceste propuneri sa fie cumva legate de implicatiile lor buge­tare. Ceea ce Ministerul Transporturilor nu­meste azi strategie formala este numai un program destinat atragerii fondurilor struc­turale, fara a include vreun program cu alta sursa de finantare, de exemplu pen­tru intretinere. O strategie coerenta tre­buie insa sa treaca dincolo de cadrul stramt al programelor ce pot fi finantate de Uniunea Europeana si sa ia in calcul pro­gramul national de dezvoltare si co­re­la­rea cu celelalte sectoare, coordonarea con­structiilor de azi cu intretinerile de maine, necesarul de personal, con­stran­ge­rile de pe piata constructiilor, compli­ca­tiile legate de exproprieri de terenuri. Stra­te­gia trebuie legata de un buget rezo­na­bil: daca bani de constructii se gasesc, in­­tre­tinerea in viitor va trebui asigurata din surse nationale disponibile in mod recu­rent (impozite si taxe, nu incasari din pri­va­tizari).

La nivel operational, programele exis­ten­te merg foarte greu. In primul rand, in com­panie nu exista suficienti oameni bine pregatiti pentru organizarea licitatiilor si monitorizarea contractelor. Dintotdeau­na oamenii calificati au fost o resursa pre­tioa­sa si rara pentru CNADNR, dar in 2005, din cauza inundatiilor si a unor po­litici salariale discriminatorii, un numar mare de specialisti aflati atunci in sistem au plecat in sectorul privat. Inundatiile au du­blat practic volumul de munca a specia­lis­tilor din companie (ei ocupandu-se si de programele initiale, si de reparatiile de urgenta). In acelasi timp, disparitatile sa­la­riale intre cei care lucrau pe finantari euro­pe­ne si cei pe alte programe, la acelasi tip de activitate, plus realocarea celui de-al 13-lea salariu al celor din urma pentru spo­rurile salariale ale celor dintai au um­plut paharul. Dupa un val de demisii prin 2005-2006, plecarile de personal conti­nua, mai moderat, si astazi.

Personalul este, intr-adevar, constran­ge­rea majora, si unul dintre motivele pen­tru care autostrazile nu pot fi in mod rea­list prima prioritate. Este nevoie de ace­lasi tip de calificare pentru contractarea si monitorizarea lucrarilor, fie ca e vorba de autostrazi, fie de programul de reabilitare a drumurilor nationale, menit sa moder­ni­ze­ze drumurile nationale pentru a le mari capacitatea la standard european (de la 10 tone pe osie azi la 11,5 tone). Cum toate aceste drumuri trebuie deschise tra­fi­cului international (restrictiile pe coridoa­rele IV si IX au fost deja ridicate din 2007), modernizarea lor e o urgenta pen­tru ca, altminteri, drumurile se vor distru­ge in cateva luni de trafic greu. Deocam­data au fost modernizate abia o treime dintre drumurile nationale aflate pe cele doua coridoare, ce ar fi trebuit finalizate pana in 2007. Daca reparatiile nu se ur­gen­teaza, nu numai ca nu vom avea au­to­strazi, dar nici pe drumurile nationale nu se va mai putea circula in curand! Dru­mu­ri­le nationale sunt pana la urma mai ne­ce­sare decat autostrazile, pentru ca sunt mai bine conectate de toate localitatile. In tarile unde exista autostrazi exista intot­deauna si drumuri alternative de standard mai scazut, regionale si nationale.

O alta problema grava care intarzie proiectele si le sporeste costurile este calitatea studiilor de fezabilitate pentru con­structiile noi. Din pacate, sunt accep­ta­te pentru proiecte mari studii incom­ple­te, de o calitate indoielnica, spre exemplu pen­tru autostrazi studii de fezabilitate fara analize geotehnice de detaliu. Inclu­siv finantatorii, exasperati de intarzierile pe proiecte si de incapacitatea CNADNR de a utiliza fondurile disponibile, ajung sa accepte proiectele cum or fi, numai sa fie. Un studiu de fezabilitate prost inseamna mo­dificari ale proiectului in timpul exe­cu­tiei, intarzieri, cresteri de costuri, chiar noi exproprieri de terenuri - si acelea foarte greoaie si prost planificate - daca proiec­tul trebuie modificat suficient de mult in­­cat traseul autostrazii se schimba. Din pa­ca­te, CNADNR si Ministerul Transportu­ri­lor nu au nici capacitatea, nici vointa po­li­ti­ca de a face proiecte de calitate, mai ales in conditiile unei incredibile volatilitati manageriale (si a responsabilitatilor afe­ren­te): in numai trei-patru ani, s-au schim­bat sase directori la CNADNR, organi­gra­ma interna de patru ori, ministrii de trei ori. Iar finantatorii, presati de birocratia in­ter­na a organizatiilor lor, vor ca banii sa fie folositi rapid, avand certitudinea ca, daca in final constructia nu iese bine, banii vor trebui rambursati de la buget - lucru firesc daca ne gandim ca pana la urma Guvernul Romaniei trebuie sa aiba responsabilitatea finala pentru proiectele pe care le intreprinde, indiferent de sursa de finantare.

Nu in ultimul rand, la ce bun sa con­struim autostrazi daca nu stim sa le intre­ti­nem si devin la fel de periculoase ca si dru­murile nationale? Dupa cum a de­mon­strat-o accidentul in lant de anul trecut pe Autostrada Soarelui, o autostrada ter­mi­na­ta si predata la CNADNR isi pierde in cateva luni sistemele de semnalizare si telefoanele de urgenta. Nu exista un sis­tem de comunicare rapida a unui accident la politie si ambulanta din cel mai apropiat oras, ca sa nu mai vorbim de faptul ca n-ar trebui sa poti da foc la miriste in preajma unei autostrazi. Daca pana la predarea pro­iectului constructorul are grija de uti­litati, din momentul trecerii autostrazii in administrarea CNADNR compania are res­ponsabilitatea acestora. Toate utili­ta­ti­le si contractele cu serviciile de urgenta ar trebui incluse intr-un contract specia­li­zat de intretinere pentru autostrazi. CNADNR nu are inca nici experienta unui astfel de contract, in ciuda unor tentative pilot, si nici nu i se aloca banii necesari pentru acest lucru de la buget.

Din toate aceste motive, autostrazile nu se pot construi prea curand, iar cele care se vor construi nu vor rezista prea mult la standarde europene. Este mult mai importanta acum reforma institu­tio­na­la, la Ministerul Transporturilor si la CNADNR, decat incercarile de a construi rapid si prost autostrazi, din care oricum se vor construi numai cativa kilometri pe an, asa cum vedem azi in cazul Autostra­zii Transilvania.